R&Pの修理と並行してモトラのボアアップ作業のパーツを色々調達中。
武川:タケガワ/強化クラッチキット（遠心式クラッチ専用）
クラッチは既に強化済み、このままいけます。
後はどれだけ快適に、エンジンに優しく速度を作って走れるか･･･ということが問題。
モトラは3速までしかギアがありません、速度を出すにはエンジンに高回転を強います。
エンジンに優しく走りたいのでブン回したくはありませんが、
ボアアアップするとそれなりの速度で走行が出来なければいけない･･･。
４速が欲しいけど、無いものをねだっても仕方ありません。
３速の常用回転数を下げてやれば、少しはマシになるはず？
一減速比を変更して、３速巡航時の回転数を調整してみることにします。
1,2速の減速比も変り、もう少し1,2速の使い勝手が良くなるはず･･･。
必要になってくるのは、１次減速比をコントロールする、
クランク軸のドライブギアーとドリブンギアのモトラより減速比の小さい組み合わせ。
武川:タケガワ/マニュアル強化クラッチキット ３枚ディスク MONKEY
つまり上のキットのような組み合わせのギアを用意すればOK。
モトラはの１次減速比は4.058（ドライブ17T/ドリブン69T）の組み合わせになってます。
コレの組み合わせを変更してやりたいわけです。
ドリブンギアってのはこんなの、エンジン右側、遠心クラッチの脇にあります。
画像はJazzの物、先走って入手したけど69Tだった。
ドリブンギアは新品高いから安く買えたと思って喜んでいたんですが、
歯数数えてみて死にたくなりました。orz
安物買いの銭失いの典型例です。
素直にモンキーのパーツを調達して流用することにします。
上のドリブンギアは文鎮にでもします。
欲しい人にあげますよ、ホント文鎮以外に使い道が無い。
どうせモトラから外すし、いらないのに増えますしね。
必要パーツはこんな感じ･･･古いパーツリストなんで合ってるかどうかは怪しい。
ダブリン市民さんのページで調べて見るとOKみたい。
23110-098-740 プライマリドリブンギア 67T
23112-041-040 アウタードライブギヤー 18T
23120-041-000 プライマリードライブギヤー 18T
18Tのギアは全て遠心クラッチ内部の物、組み付けにはクラッチを裏側から開ければOK、
サービスマニュアルのクラッチ版のメンテナンスの項ににのってます。
多分裏のリングを外すだけ、表側のバネは弄らなくて良いはず･･･。
BlackPepper ”小粒でもピリリと辛い”、そんな黒胡椒＝黒いジョルカブZXのページ
http://black-pepper.giorcub.com/blackpepper/index.html
１次減速比についてはダブリン市民さんのジョルカブのページが非常にわかりやすいです。
多車種で比較もされていますので、一読されてみては？
ジョルカブの4速ミッションが非常にうらやましい･･･。
＜2007年2月11日追記＞
夜中まで油にまみれてなにやってるんでしょうね･･･。
なんとなく弄ってみたくなったので、モトラから降ろした純正のクラッチを元にして、
届いたパーツを検証します。
23112-041-040 アウタードライブギヤー 18T
23120-041-000 プライマリードライブギヤー 18T
真ん中の綺麗な銀色のパーツが上の2点。
この2つを変更して、動く遠心クラッチを組めば1次変速比が変更できるというわけですね。
武川の遠心クラッチはR&Pのレストアが終わっていない為、
モトラが走れなくなるのは困るので降ろせません。
上のダブリン市民さんのページによると、
とのこと。
今積んであるタケガワの強化遠心クラッチは今回の改造にはダメってことですね。
アウタードライブギヤー、クラッチセンターの違いのためだと思うんですけど、
強化クラッチの裏側が思い出せず、画像も撮っていないので検証不可･･･。
安い強化クラッチキットなので、殆どの部品が純正と一緒、
スプリングとドライブプレート、ウェイトが違うくらいだと思ってたんですが、
どうなのかなぁ･･･場合によってはこのクラッチのドライブプレートを加工してやればいけるかなぁ？
仮組みして、ギア側から回してみたところ、ちゃんと動作はしている様子です。
強化クラッチとニコイチ戦法でいけるかなぁ･･･。
ダメなら強化スプリングをこのクラッチに移植して･･･ダメだな。
眠くなってきたし、またゆっくりと考えることにしよう。
とにかくこの１次減速比の変更はモトラに非常に有効な改造だと思うんですよ。
他の車両は16Tのドライブスプロケットが使えますが、
モトラは15Tの物しかありません、原付登録で30km/h制限で走るなら何の問題もありませんが、
ボアアップし二種登録することを考えると、その他のカブ系車より、
どうしても高回転域を常用することになってしまいます。
高回転で回せば回すほどエンジンの寿命は縮むはず、
モトラと末永く付き合うつもりですので、予備エンジンはありますが、
出来ることなら予備エンジンも使いたくないくらいですので、
極力常用の回転数は下げてやりたいです。
＜2007年2月25日追記＞
風邪を移されたんでしょか？1日の実働時間が物凄く減っています。
ここ２日はバイトと、MOTRA 予備エンジン1号、2号 の解体くらいしかすすんでいません。
モトラのボアアップ自体もう少し後になる予定なので、
そんなに急いではいないんですけど･･･。
とりあえずこの減速比変更について、またダメだったのでメモ。
KITACO:キタコ/クラッチキット
CRF70のクラッチの部品がつかえるよ〜とのことなんですが、
この強化クラッチキットの28ウェイトってところが気になり注文してみました。
もしかするとCRF70の物を弄ったやつなのかなぁと･･･。
結果は撃沈、ドライブプレートとドライブギヤー・アウターがコレも強化されています。
流石12000回転まで許容している物ですね･･･。
ドライブプレートがしっかりとギヤ・アウターをホールドして回転するようになってます。
武川の物と同様の構造ですね･･･。
ということでまた失敗、CRF70のドライブプレート調達で何とかなりそうです。
CRF70の物はウェイト数が28枚なので、このキタコのクラッチに組み込む形で完成させてやろうと思っています。
＜2007年3月19日追記＞
■■原付板■■
http://gentukiban.nobody.jp/index.html
原付板の管理人さんに部品を交換していただきました。
注文していたCRF70のドライブプレートも遅れて届きましたが、
交換していただいた部品の中にC70,C90のクラッチ一式があったので、
今回はこのC90クラッチのドライブプレートを使用させていただこうと思います。
右がC90、左が今回ダメだったキタコの強化クラッチのドライブプレートです。
何度も書きますが、矢印の部分が問題。
この段差が邪魔で、18T用のアウタードライブギヤーが装着できません。
で、右のC90の物、90ccカブの遠心クラッチのドライブプレートですね。
こちらのには問題の段差が無いので、18T用のアウタードライブギヤーが装着出来ます。
更にクラッチウェイトも28枚仕様で、C90の物を使っても性能の低下は多分有りません。
あともう1つのC70,70ccカブのクラッチも開けて見ましたが、
ドライブプレートは同仕様の28枚ウェイトの物でした。
今更ながら気がついたんですが、C90、C70のドライブプレートってCRF70の物と一緒なのでは？
で、折角なので、部品交換のときに見せてもらった画像でカブの遠心クラッチについてもまとめてみる。
とりあえずパーツリストを見る限りわかること。
・クラッチスプリングは部品番号を見る限り3種類ある。
で、種別は50cc、70cc、90cc用。
・パーツリストを見る限り、C70、C90の年式によっては16枚ウェイト、
50ccカブと同じドライブプレートの物も存在する。
→28枚狙いでジャンククラッチ部品を買うとたまにハズレがあるのでは？ということ
・で、ドライブプレートはウェイト16枚、28枚の2つの仕様が有り、
C70、C90に28枚の物が使用されている。
・C70、C90の28枚ウェイトのクラッチの差はクラッチスプリング
・クラッチセンターはC90だけ別仕様のもの？
ただしドライブプレートはC70と同じなので、今回の改造では問題は生じないはず、
→差異は何か？ 多分クラッチ版を押す力が多少違うのでは？
もしかするとC90のドライブアウターだと少し何か違うのかも？
こんな感じ、脇道にそれた話なので今回はまぁどうでも良いですが、
またいつかジャンク遠心クラッチをベースにクラッチ組んだりする機会があると思うので････。
いろいろ考えながらも、ドライブプレートが用意できれば後は組むだけ、
18Tのプライマリードライブギアに換装完了です。
ちょっとキタコのドライブギアアウターの動きが渋かったので、
転がっていたホンダ製のものを使いました。
何のモノかは不明、C90の物が違う物とはそのときは知らなかったので･･･orz
またクラッチウェイトは28枚ですが、80ccへのボアアップであり、
C90が28枚仕様であることを考えると28枚のままでOKでしょう。
まぁ正常なC70クラッチと比べてみて正常に動きそうな感じなのでコレでOKでしょう。
とりあえずですが、1次減速比を変更したクラッチの完成です。
新エンジンへの組み込みまでここで作業はストップです。
＜2007年4月27日追記＞
ようやく新エンジンへの組み込みが完了しました。
ちゃんとメインシャフトを押さえてフライホイールを回すと、
クラッチが空転してくれますので動作は今のところ問題は無さそう･･･。
＜2007年5月17日追記＞
ガチャコンとペダルを踏めば、クラッチが切れる、
コレがカブ系遠心クラッチの正常な動作状態･･･。
クラッチ切れねぇ･･･いや正確に言うと切れる、
切れるけど物凄い異音がする、切るとガチャガチャガチャと断続的な異音がします。
とりあえずクラッチ調整でペダル踏むと半クラッチぐらい、異音が出ないていどに調整して走ってます。
心当たりはクラッチセンター
コレをCRFの物に交換していないorz
手抜きはダメですね、どうせしばらくしたらまたクラッチ側のカバーを開く予定がるので、
そのときに交換しておきたいです、ソレまでに部品がこなれて異音が消えるかもしれませんけど･･･。
22120-GCF-670 部番メモ。
しばらく調整用にレンチをカバンに入れて走る日が続きそう。
減速比変更自体は上手くいってます、モトラには存在しない16Tのフロントスプロケットを装着したみたいです。
60km/hに6000回転弱で到達します。
スプロケは前15T後35Tなので、後ろはもう少し下げる予定、
3速に登板力が全く無いので、知っている急坂は副変速機ローで上ります。
割り切って市販最小の31Tを装着し、ガソリン節約貧乏学生仕様にしよう。
＜2007年5月27日追記＞
やっぱりどうもクラッチの切れが悪い･･･。
クラッチセンターの合いが悪いと繋がりすぎたり、繋がったままになったりするはず、
切れが悪いってのはあまり起こらない気がするので、
組み上げたクラッチの構造、もしくは部品の相性に問題があるのだろうか？
倉庫に行って旧エンジンのペダルを踏んで感覚をみてみようかな･･･。
とりあえず微妙な状況が続いています。
軽い半クラッチ、断続クラッチ状態でのシフトチェンジなので、
2→3速なんか回転数合わせないと入りませんよorz
コレに関しては3速の換装でギア比が遠すぎるのかと思いましたが、
元々カブ90はこんな感じ、おかしいわけでは無いはず。
さて困りました、どうしよう････。
もう1週間だけクラッチ調整を繰り返して、ダメだったら一度もとのクラッチに戻そうかな？
ただ単にキックのスプリングの掛け忘れの時、エンジン右側をあわてて組みなおしたので、
ソレが原因でどこかおかしいだけなのかもしれませんけどね･･･。
＜2007年5月31日追記＞
カブ系エンジンのクラッチスプリング交換 〜遠心クラッチ編〜
どうやら部品の破損？不良が原因だったみたい･･･。
クラッチAssy丸ごと交換で対処しました。
その後クラッチは軽快に動作しています。
組み込んだものはカブ70のクラッチ、70cc用ですが、
タコメータと速度の表示が計算上であっているので滑りもなし。
減速比変更で加速力ダウン？ちょっとコレは登板マズイ･･･と思っていましたが、
クラッチが直り、回転数を任意に合わせて変速できるようになりました、
ちゃんとパワーバンド維持して変速すると特に問題はなし、
むしろ今のスプロケの設定よりもう少しロングに振って燃費を良くしようかな？
市販最小の31Tか純正最小の33Tが候補ですが、
31Tで副変速ロー時約40Tに切り替わるってのがステキかも？
こうすれば副変速機も生かせますし、平地の燃費も良くなりますね。
とりあえず減速比変更の作業自体はココまでで終了です。
16Tのフロントスプロケットの存在しないモトラエンジン、
ボアアップするなら結構有効な改良では？と思います。
＜2007年10月14日追記＞
久しぶりに追記、
PB22にキャブレターを交換してから、パワーバンドがずれました。
前より下のほうのパワーが無いみたい･･･。
逆に6000回転くらいからは良い感じなのですが、
1次減速比と3速ギア変更で、3速は40km/h位まで加速しないとパワーバンドに入りません。
そのためか50km/h位で一度加速が頭打ちになり、その後ジワジワと再加速します。
非常にストレスがたまる挙動です。
さてどうしよう、武川の強化クラッチが旧エンジンについているので、
それを移植して減速比を元に戻すか、リアスプロケを35→38Tへ変更するべきかな･･･。
多分3速を元に戻すのが正解だけど、クランクケース割る時間は無い。
効果的には1次減速比変更＞＞＞スプロケ変更。
味付け程度の変更で何とかなる気もするので、スプロケ変更が正解かなぁ。
ATC110エンジン、2号モトラが完成すればとりあえずお役御免になるエンジンなので、
そんなに回してやる予算はないし、さてどうしよう。
＜2007年11月8日追記＞
KITACO:キタコ/PK-7 ユニフィルター を組み込んでみる
http://passedtime.blog12.fc2.com/blog-entry-1118.html
もう一度フィルター関連を見直しました、
その結果物凄くトルクフルというか・・・挙動が別物になりました。
問題はどうやら吸気系にあったようです。
減速比を元に戻すことなくこのままでいけそうです。
失敗か？と思っていましたが、うまくいきました。
ただ通常の給排気系で、ヘッド流用のライトボアアップだと確実にトルク不足ですね。
今日はもう慣らしもいいだろうと国道に出て全開テスト、
メーター振ってあるだけ出る勢いなのでもう満足です・・・。
従来の減速比で3速、60km/h出すと不快な振動に悩まされていましたが、
現在の仕様だとまだパワーバンドの一番おいしいところらへんです。
無理せず回ってる感じ？な振動、社外マフラーでセッティング出したら楽しそうですね。
とりあえずこのままキャブレターの調整を進めます、
まだもうちょっとMJの番手を上げたほうがいいのかな？
逆にSJ〜半壊域はちょっと濃い感じ、スムーズに回転があがりません。
ただパワー面でもう問題が無いのでこの減速比変更作業は終了ですね。
クランク軸のドライブギアーとドリブンギアのモトラより減速比の小さい組み合わせ。
武川:タケガワ/マニュアル強化クラッチキット ３枚ディスク MONKEY
つまり上のキットのような組み合わせのギアを用意すればOK。
モトラはの１次減速比は4.058（ドライブ17T/ドリブン69T）の組み合わせになってます。
コレの組み合わせを変更してやりたいわけです。
ドリブンギアってのはこんなの、エンジン右側、遠心クラッチの脇にあります。
画像はJazzの物、先走って入手したけど69Tだった。
ドリブンギアは新品高いから安く買えたと思って喜んでいたんですが、
歯数数えてみて死にたくなりました。orz
安物買いの銭失いの典型例です。
素直にモンキーのパーツを調達して流用することにします。
上のドリブンギアは文鎮にでもします。
欲しい人にあげますよ、ホント文鎮以外に使い道が無い。
どうせモトラから外すし、いらないのに増えますしね。
必要パーツはこんな感じ･･･
ダブリン市民さんのページで調べて見るとOKみたい。
23110-098-740 プライマリドリブンギア 67T
23112-041-040 アウタードライブギヤー 18T
23120-041-000 プライマリードライブギヤー 18T
18Tのギアは全て遠心クラッチ内部の物、組み付けにはクラッチを裏側から開ければOK、
サービスマニュアルのクラッチ版のメンテナンスの項ににのってます。
多分裏のリングを外すだけ、表側のバネは弄らなくて良いはず･･･。
BlackPepper ”小粒でもピリリと辛い”、そんな黒胡椒＝黒いジョルカブZXのページ
http://black-pepper.giorcub.com/blackpepper/index.html
１次減速比についてはダブリン市民さんのジョルカブのページが非常にわかりやすいです。
多車種で比較もされていますので、一読されてみては？
ジョルカブの4速ミッションが非常にうらやましい･･･。
＜2007年2月11日追記＞
夜中まで油にまみれてなにやってるんでしょうね･･･。
なんとなく弄ってみたくなったので、モトラから降ろした純正のクラッチを元にして、
届いたパーツを検証します。
23112-041-040 アウタードライブギヤー 18T
23120-041-000 プライマリードライブギヤー 18T
真ん中の綺麗な銀色のパーツが上の2点。
この2つを変更して、動く遠心クラッチを組めば1次変速比が変更できるというわけですね。
武川の遠心クラッチはR&Pのレストアが終わっていない為、
モトラが走れなくなるのは困るので降ろせません。
上のダブリン市民さんのページによると、
SP武川などの社外品の強化クラッチの場合、ドライブプレートとドライブギヤー・アウターの形状が異なるため、純正部品流用による一次減速比の変更は不可能だ。
とのこと。
今積んであるタケガワの強化遠心クラッチは今回の改造にはダメってことですね。
アウタードライブギヤー、クラッチセンターの違いのためだと思うんですけど、
強化クラッチの裏側が思い出せず、画像も撮っていないので検証不可･･･。
安い強化クラッチキットなので、殆どの部品が純正と一緒、
スプリングとドライブプレート、ウェイトが違うくらいだと思ってたんですが、
どうなのかなぁ･･･場合によってはこのクラッチのドライブプレートを加工してやればいけるかなぁ？
仮組みして、ギア側から回してみたところ、ちゃんと動作はしている様子です。
強化クラッチとニコイチ戦法でいけるかなぁ･･･。
ダメなら強化スプリングをこのクラッチに移植して･･･ダメだな。
眠くなってきたし、またゆっくりと考えることにしよう。
とにかくこの１次減速比の変更はモトラに非常に有効な改造だと思うんですよ。
他の車両は16Tのドライブスプロケットが使えますが、
モトラは15Tの物しかありません、原付登録で30km/h制限で走るなら何の問題もありませんが、
ボアアップし二種登録することを考えると、その他のカブ系車より、
どうしても高回転域を常用することになってしまいます。
高回転で回せば回すほどエンジンの寿命は縮むはず、
モトラと末永く付き合うつもりですので、予備エンジンはありますが、
出来ることなら予備エンジンも使いたくないくらいですので、
極力常用の回転数は下げてやりたいです。
＜2007年2月25日追記＞
風邪を移されたんでしょか？1日の実働時間が物凄く減っています。
ここ２日はバイトと、MOTRA 予備エンジン1号、2号 の解体くらいしかすすんでいません。
モトラのボアアップ自体もう少し後になる予定なので、
そんなに急いではいないんですけど･･･。
とりあえずこの減速比変更について、またダメだったのでメモ。
KITACO:キタコ/クラッチキット
CRF70のクラッチの部品がつかえるよ〜とのことなんですが、
この強化クラッチキットの28ウェイトってところが気になり注文してみました。
もしかするとCRF70の物を弄ったやつなのかなぁと･･･。
結果は撃沈、ドライブプレートとドライブギヤー・アウターがコレも強化されています。
流石12000回転まで許容している物ですね･･･。
ドライブプレートがしっかりとギヤ・アウターをホールドして回転するようになってます。
武川の物と同様の構造ですね･･･。
ということでまた失敗、CRF70のドライブプレート調達で何とかなりそうです。
CRF70の物はウェイト数が28枚なので、このキタコのクラッチに組み込む形で完成させてやろうと思っています。
＜2007年3月19日追記＞
■■原付板■■
http://gentukiban.nobody.jp/index.html
原付板の管理人さんに部品を交換していただきました。
注文していたCRF70のドライブプレートも遅れて届きましたが、
交換していただいた部品の中にC70,C90のクラッチ一式があったので、
今回はこのC90クラッチのドライブプレートを使用させていただこうと思います。
右がC90、左が今回ダメだったキタコの強化クラッチのドライブプレートです。
何度も書きますが、矢印の部分が問題。
この段差が邪魔で、18T用のアウタードライブギヤーが装着できません。
で、右のC90の物、90ccカブの遠心クラッチのドライブプレートですね。
こちらのには問題の段差が無いので、18T用のアウタードライブギヤーが装着出来ます。
更にクラッチウェイトも28枚仕様で、C90の物を使っても性能の低下は多分有りません。
あともう1つのC70,70ccカブのクラッチも開けて見ましたが、
ドライブプレートは同仕様の28枚ウェイトの物でした。
今更ながら気がついたんですが、C90、C70のドライブプレートってCRF70の物と一緒なのでは？
で、折角なので、部品交換のときに見せてもらった画像でカブの遠心クラッチについてもまとめてみる。
とりあえずパーツリストを見る限りわかること。
・クラッチスプリングは部品番号を見る限り3種類ある。
で、種別は50cc、70cc、90cc用。
・パーツリストを見る限り、C70、C90の年式によっては16枚ウェイト、
50ccカブと同じドライブプレートの物も存在する。
→28枚狙いでジャンククラッチ部品を買うとたまにハズレがあるのでは？ということ
・で、ドライブプレートはウェイト16枚、28枚の2つの仕様が有り、
C70、C90に28枚の物が使用されている。
・C70、C90の28枚ウェイトのクラッチの差はクラッチスプリング
・クラッチセンターはC90だけ別仕様のもの？
ただしドライブプレートはC70と同じなので、今回の改造では問題は生じないはず、
→差異は何か？ 多分クラッチ版を押す力が多少違うのでは？
もしかするとC90のドライブアウターだと少し何か違うのかも？
こんな感じ、脇道にそれた話なので今回はまぁどうでも良いですが、
またいつかジャンク遠心クラッチをベースにクラッチ組んだりする機会があると思うので････。
いろいろ考えながらも、ドライブプレートが用意できれば後は組むだけ、
18Tのプライマリードライブギアに換装完了です。
ちょっとキタコのドライブギアアウターの動きが渋かったので、
転がっていたホンダ製のものを使いました。
何のモノかは不明、C90の物が違う物とはそのときは知らなかったので･･･orz
またクラッチウェイトは28枚ですが、80ccへのボアアップであり、
C90が28枚仕様であることを考えると28枚のままでOKでしょう。
まぁ正常なC70クラッチと比べてみて正常に動きそうな感じなのでコレでOKでしょう。
とりあえずですが、1次減速比を変更したクラッチの完成です。
新エンジンへの組み込みまでここで作業はストップです。
＜2007年4月27日追記＞
ようやく新エンジンへの組み込みが完了しました。
ちゃんとメインシャフトを押さえてフライホイールを回すと、
クラッチが空転してくれますので動作は今のところ問題は無さそう･･･。
＜2007年5月17日追記＞
ガチャコンとペダルを踏めば、クラッチが切れる、
コレがカブ系遠心クラッチの正常な動作状態･･･。
クラッチ切れねぇ･･･いや正確に言うと切れる、
切れるけど物凄い異音がする、切るとガチャガチャガチャと断続的な異音がします。
とりあえずクラッチ調整でペダル踏むと半クラッチぐらい、異音が出ないていどに調整して走ってます。
心当たりはクラッチセンター
コレをCRFの物に交換していないorz
手抜きはダメですね、どうせしばらくしたらまたクラッチ側のカバーを開く予定がるので、
そのときに交換しておきたいです、ソレまでに部品がこなれて異音が消えるかもしれませんけど･･･。
22120-GCF-670 部番メモ。
しばらく調整用にレンチをカバンに入れて走る日が続きそう。
減速比変更自体は上手くいってます、モトラには存在しない16Tのフロントスプロケットを装着したみたいです。
60km/hに6000回転弱で到達します。
スプロケは前15T後35Tなので、後ろはもう少し下げる予定、
3速に登板力が全く無いので、知っている急坂は副変速機ローで上ります。
割り切って市販最小の31Tを装着し、ガソリン節約貧乏学生仕様にしよう。
＜2007年5月27日追記＞
やっぱりどうもクラッチの切れが悪い･･･。
クラッチセンターの合いが悪いと繋がりすぎたり、繋がったままになったりするはず、
切れが悪いってのはあまり起こらない気がするので、
組み上げたクラッチの構造、もしくは部品の相性に問題があるのだろうか？
倉庫に行って旧エンジンのペダルを踏んで感覚をみてみようかな･･･。
とりあえず微妙な状況が続いています。
軽い半クラッチ、断続クラッチ状態でのシフトチェンジなので、
2→3速なんか回転数合わせないと入りませんよorz
コレに関しては3速の換装でギア比が遠すぎるのかと思いましたが、
元々カブ90はこんな感じ、おかしいわけでは無いはず。
さて困りました、どうしよう････。
もう1週間だけクラッチ調整を繰り返して、ダメだったら一度もとのクラッチに戻そうかな？
ただ単にキックのスプリングの掛け忘れの時、エンジン右側をあわてて組みなおしたので、
ソレが原因でどこかおかしいだけなのかもしれませんけどね･･･。
＜2007年5月31日追記＞
カブ系エンジンのクラッチスプリング交換 〜遠心クラッチ編〜
どうやら部品の破損？不良が原因だったみたい･･･。
その後クラッチは軽快に動作しています。
組み込んだものはカブ70のクラッチ、70cc用ですが、
タコメータと速度の表示が計算上であっているので滑りもなし。
減速比変更で加速力ダウン？ちょっとコレは登板マズイ･･･と思っていましたが、
クラッチが直り、回転数を任意に合わせて変速できるようになりました、
ちゃんとパワーバンド維持して変速すると特に問題はなし、
むしろ今のスプロケの設定よりもう少しロングに振って燃費を良くしようかな？
市販最小の31Tか純正最小の33Tが候補ですが、
31Tで副変速ロー時約40Tに切り替わるってのがステキかも？
こうすれば副変速機も生かせますし、平地の燃費も良くなりますね。
とりあえず減速比変更の作業自体はココまでで終了です。
16Tのフロントスプロケットの存在しないモトラエンジン、
ボアアップするなら結構有効な改良では？と思います。
＜2007年10月14日追記＞
久しぶりに追記、
PB22にキャブレターを交換してから、パワーバンドがずれました。
前より下のほうのパワーが無いみたい･･･。
逆に6000回転くらいからは良い感じなのですが、
1次減速比と3速ギア変更で、3速は40km/h位まで加速しないとパワーバンドに入りません。
そのためか50km/h位で一度加速が頭打ちになり、その後ジワジワと再加速します。
非常にストレスがたまる挙動です。
さてどうしよう、武川の強化クラッチが旧エンジンについているので、
それを移植して減速比を元に戻すか、リアスプロケを35→38Tへ変更するべきかな･･･。
多分3速を元に戻すのが正解だけど、クランクケース割る時間は無い。
効果的には1次減速比変更＞＞＞スプロケ変更。
味付け程度の変更で何とかなる気もするので、スプロケ変更が正解かなぁ。
ATC110エンジン、2号モトラが完成すればとりあえずお役御免になるエンジンなので、
そんなに回してやる予算はないし、さてどうしよう。
＜2007年11月8日追記＞
KITACO:キタコ/PK-7 ユニフィルター を組み込んでみる
http://passedtime.blog12.fc2.com/blog-entry-1118.html
もう一度フィルター関連を見直しました、
その結果物凄くトルクフルというか・・・挙動が別物になりました。
問題はどうやら吸気系にあったようです。
減速比を元に戻すことなくこのままでいけそうです。
失敗か？と思っていましたが、うまくいきました。
ただ通常の給排気系で、ヘッド流用のライトボアアップだと確実にトルク不足ですね。
今日はもう慣らしもいいだろうと国道に出て全開テスト、
メーター振ってあるだけ出る勢いなのでもう満足です・・・。
従来の減速比で3速、60km/h出すと不快な振動に悩まされていましたが、
現在の仕様だとまだパワーバンドの一番おいしいところらへんです。
無理せず回ってる感じ？な振動、社外マフラーでセッティング出したら楽しそうですね。
とりあえずこのままキャブレターの調整を進めます、
まだもうちょっとMJの番手を上げたほうがいいのかな？
逆にSJ〜半壊域はちょっと濃い感じ、スムーズに回転があがりません。
ただパワー面でもう問題が無いのでこの減速比変更作業は終了ですね。
＜トラックバックについて？＞
トラックバック大歓迎です、自由にどうぞ
内容と全く関係ないトラックバックは削除させていただいています
↓この記事のトラックバックURL
http://passedtime.blog12.fc2.com/tb.php/976-6eab3d6b
http://passedtime.blog12.fc2.com/tb.php/976-6eab3d6b
<<次の記事
⇒[どうせなら次はライト関係も一新したい・・・。]
>>１つ前の記事
⇒[とりあえずどうにかなった 〜親父の脳梗塞〜]
⇒[Comment:7] ⇒[Trackback:0]
FC2 Tag(s)
モトラ MOTRA CT50J ボアアップ １次減速比 Jazz ドリブン モンキー c90 c70
最終更新
2007年11月08日23時41分
[記事カテゴリー ・HONDA ホンダ CT50Jc MOTRA モトラ ]
[記事カテゴリー ・HONDA ホンダ CT50Jc MOTRA モトラ ]
RSS 1.0
